Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, một “siêu” dự án trị giá hơn 67 tỷ USD, đang có những chuyển động mạnh mẽ hơn bao giờ hết. Mới nhất, ngày 23/4/2026, Phó Thủ tướng Thường trực Phạm Gia Túc đã đưa ra các chỉ đạo hết sức cụ thể.
Theo giới quan sát, siêu dự án này trước Đại hội Đảng CSVN lần thứ 14 từng bị coi là một kế hoạch xa vời và tưởng chừng đã bị xếp lại do những lo ngại về nợ công và tính khả thi.
Song, dự án này nay đã được định hình trở thành nhiệm vụ trọng tâm của “kỷ nguyên mới”. Đặc biệt sau chuyến thăm Trung quốc đầu tiên của Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm trong tháng 4/2026.
Sự thay đổi thái độ từ thận trọng sang quyết liệt của ban lãnh đạo Ba Đình mới đây không chỉ đơn thuần là một quyết định đầu tư hạ tầng, mà còn là một tuyên bố về tầm nhìn và khả năng huy động nguồn lực quốc gia ở mức độ chưa từng có tiền lệ.
Theo giới quan sát, đáng chú ý, điểm đột phá trong tư duy quản trị lần này nằm ở việc áp dụng mô hình đô thị gắn với giao thông công cộng, hay còn gọi là TOD.
Đó là, theo định hướng mới, mỗi nhà ga trong số 23 ga hành khách trên tuyến đường dài 1.541 km sẽ không chỉ là nơi đón trả khách đơn thuần.
Mà sẽ được quy hoạch để trở thành những “thành phố vệ tinh”, các trung tâm kinh tế sầm uất nhằm khai thác tối ưu quỹ đất xung quanh trục giao thông huyết mạch quan trọng này.
Đây được coi là lời giải cho bài toán tài chính khổng lồ của dự án, nguồn thu từ việc phát triển đô thị và dịch vụ tại các nhà ga sẽ tạo ra đòn bẩy kinh tế cho các địa phương, và gắn kết chặt chẽ với nền kinh tế quốc gia.
Tuy nhiên, giới quan sát nhận định rằng thách thức lớn nhất nằm ở năng lực lập quy hoạch của các tỉnh thành. Nếu không có sự giám sát chặt chẽ và đồng bộ, mô hình TOD có nguy cơ biến thành những dự án bất động sản rời rạc, thiếu động lực tăng trưởng.
Một khía cạnh khác khiến dư luận đặc biệt quan tâm chính là yêu cầu khắt khe về chuyển giao công nghệ và việc nội địa hóa trong xây dựng và quản lý.
Đáng chú ý, Chính phủ Việt Nam đã đặt ra mục tiêu không thể phụ thuộc hoàn toàn vào các đối tác nước ngoài trong dài hạn. Mà bài học từ các tuyến đường sắt đô thị chậm tiến độ và đội vốn vẫn còn đó như một lời cảnh báo đắt giá.
Việc Phó Thủ tướng Phạm Gia Túc yêu cầu Bộ Xây dựng hoàn thiện hệ thống quy chuẩn ngay từ đầu cho thấy quyết tâm làm chủ công nghệ và tiêu chuẩn kỹ thuật là bước đột phá trong siêu dự án này.
Tuy nhiên, theo giới chuyên gia, về mặt thực thi, việc tách dự án thành 17 dự án “thành phần” theo Nghị quyết 98 là một bước đi chiến lược nhằm tháo gỡ “nút thắt” lớn nhất của dự án. Đó là: việc giải phóng mặt bằng.
Bằng cách trao quyền chủ động cho các địa phương trong việc quản lý 15 dự án thành phần về mặt bằng, Chính phủ đang cố gắng đẩy nhanh tiến độ để đạt mục tiêu khởi công dự án vào tháng 12/2026.
Tuy nhiên, điều này cũng đòi hỏi một cơ chế điều phối cực kỳ nhịp nhàng từ trung ương với các bộ, ngành và địa phương để đảm bảo tính đồng bộ cho kế hoạch thông tuyến, và đưa vào khai thác dự kiến vào năm 2035.
Việc huy động số vốn hơn 1,7 triệu tỷ đồng theo hình thức đầu tư công trong bối cảnh kinh tế toàn cầu vẫn còn nhiều biến động sẽ là phép thử khắc nghiệt cho năng lực quản trị rủi ro tài chính của Việt Nam.
Tóm lại, tuyến Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam hiện nay đã không còn là một dự thảo nằm trên giấy, mà đã trở thành một quyết định chính thức đã thành hình trong tư duy của giới lãnh đạo Việt Nam.
Khi những con tàu tốc độ cao này bắt đầu rời ga, nó không chỉ chở theo hành khách, mà còn chở theo tham vọng khẳng định vị thế của Việt Nam trong một kỷ nguyên phát triển mới.
Trà My – Thoibao.de
